日前，國(guó)際海事組織(IMO)和歐盟委員會(huì)(EC)決定研究出一種精確測(cè)算船舶二氧化碳排放量的方法，對(duì)此航運(yùn)業(yè)表示歡迎。

　　此前，負(fù)責(zé)為IMO進(jìn)行的溫室氣體研究多基于自頂向下的數(shù)據(jù)而展開(kāi)，該數(shù)據(jù)以一年為參照時(shí)間，采集不同船型船舶的燃油消耗估算值為主要數(shù)據(jù)來(lái)源。

　　盡管這樣的數(shù)據(jù)明顯有失精準(zhǔn)，但從當(dāng)前來(lái)看，這些數(shù)據(jù)仍是值得參考的，并被行業(yè)內(nèi)人士廣泛引用于各類(lèi)有關(guān)船舶碳排放至于環(huán)保問(wèn)題解決所做貢獻(xiàn)的爭(zhēng)論中。

　　目前進(jìn)行的第三波研究將采用每艘船舶航次中的船上真實(shí)數(shù)據(jù)。這樣，數(shù)據(jù)的可靠性頓將增強(qiáng)，但這需要找到一種測(cè)量和整理這些數(shù)據(jù)的萬(wàn)全之策。另外，為達(dá)到連續(xù)監(jiān)控船舶碳排放的目的，該數(shù)據(jù)采集方案還要考慮納入多套特定時(shí)間數(shù)據(jù)。

　　換句話(huà)說(shuō)，此番研究的目的在于在市場(chǎng)機(jī)制導(dǎo)向下使得排放過(guò)度的運(yùn)力多為氣候基金多做貢獻(xiàn)。

　　現(xiàn)有四種方案很可能被用于此次研究，并為其準(zhǔn)備好船舶燃油消耗排放的第一手?jǐn)?shù)據(jù)。除了監(jiān)測(cè)采信的強(qiáng)制性燃油交付單據(jù)外，監(jiān)控船舶燃料箱、發(fā)動(dòng)機(jī)燃油流量表和船舶發(fā)動(dòng)機(jī)直接排放廢氣量都是可行之策。

　　船舶燃料箱監(jiān)測(cè)流程類(lèi)似大部分船舶為掌控和評(píng)估航次效率而進(jìn)行的每日燃油讀取作業(yè)。與使用燃油交付單的方式相似，上述方法已經(jīng)成為船舶航次中評(píng)估燃油消耗的部分規(guī)定程序。但是，該數(shù)據(jù)仍有待新的框架來(lái)確保數(shù)據(jù)真正被整理并使用。

　　第三種方案原理在于使用流量計(jì)來(lái)評(píng)估直接流入船舶引擎的燃油量。這種方式要求每艘船舶裝載流量計(jì)，這必然增加船東成本，且船東還要費(fèi)時(shí)費(fèi)力地去校準(zhǔn)儀器。另外，流量計(jì)的維修保養(yǎng)以及更換成本很可能都要船東和運(yùn)營(yíng)商買(mǎi)單。

　　盡管這種方案相較通過(guò)燃油交付單和燃料箱報(bào)告來(lái)判斷船舶燃油消耗量要更精準(zhǔn)，但并非所有的流量計(jì)都是精準(zhǔn)無(wú)誤，也并非都適合安裝在海運(yùn)環(huán)境之中。

　　另外，體積流量計(jì)并沒(méi)有考慮到燃油溫度和密度等變量，因此流量計(jì)讀取的數(shù)據(jù)有待進(jìn)一步修正，只有這樣才能計(jì)算出燃油實(shí)際消耗和由此帶來(lái)的二氧化碳排放量。

　　同樣，依據(jù)第四種方案直接測(cè)算船舶二氧化碳排放量也需要技術(shù)投入、數(shù)據(jù)的校準(zhǔn)和驗(yàn)證以及專(zhuān)業(yè)的信息技術(shù)支持來(lái)確保數(shù)據(jù)的精準(zhǔn)采集、存儲(chǔ)和傳輸。

　　鑒于相關(guān)技術(shù)相對(duì)落后，二氧化碳排放量監(jiān)測(cè)系統(tǒng)仍可望不可及。然而，上述四種監(jiān)測(cè)方案的確為船舶二氧化碳排放量的精準(zhǔn)計(jì)算提供了選擇。